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    風口又至,新能源汽車換電模式究竟魅力何在?

    放大字體 縮小字體 發布日期:2022-01-07 20:07:32   來源:新能源汽車網  編輯:全球新能源汽車網  瀏覽次數:323
    核心提示:2022年01月07日關于風口又至,新能源汽車換電模式究竟魅力何在?的最新消息: 文|錢眼君來源|博望財經“歷史是什么?是過去傳到將來的回聲,是將來對過去的反映?!薄旯谶^去很長一段時間中,提到“換電”,不少人都嗤之以鼻,并不認為這項技術可用
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            文|錢眼君

    來源|博望財經

    “歷史是什么?是過去傳到將來的回聲,是將來對過去的反映?!?/p>

    ——雨果

    在過去很長一段時間中,提到“換電”,不少人都嗤之以鼻,并不認為這項技術可用。電動汽車“龍頭”特斯拉早期就考慮過換電模式,但最終選擇了超充這條路,以至于不少后來追隨者都不假思索地認為,超級快充是解決新能源汽車動力的最佳途徑。

    然而,隨著新能源汽車的全面爆發以及碳達峰、碳中和的暖風吹來,“換電技術”被賦予了新的歷史意義。

    01

    風又至

    換電模式被市場放棄,或許源自于它并不成功的開端。

    2007年,換電模式首次登上歷史舞臺。當時39歲的美裔猶太人創業者夏嘉曦(Shai Agassi)創立Better Place公司,意圖打造一個龐大的電動汽車充電站系統,它設想能在電動車進站后自動完成新舊電池的更換工作。這樣一種全新的模式很快吸引了資本的目光,通用電氣、瑞銀等資本巨頭向Better Place投資8.5億美元,可謂出道即巔峰。

    要徹底貫徹實施這種模式并實現盈利,需要巨額資金投入于基礎設施建設,還需要眾多的車企加入、使用標準化電池、擁有廣泛的消費者基礎才有可能。然而,受制于車企間動力電池標準難統一、動力電池利潤歸屬問題,最終Better Place 僅僅找到一家有意愿且有能力與之合作推出新車型的車商:雷諾日產,這與其商業模式的要求相差甚遠,獨木難支的Better Place 被迫于2013年5月停止運營。

    2013年特斯拉嘗試建造換電站時,曾邀請200名車主參加試驗,不成想只有4、5位車主參加,因為特斯拉的換電服務需要車主額外支付60-80美元的服務費用,而相比之下,特斯拉的超級充電器不僅只用20分鐘就可以充滿一半電量,關鍵還免費。

    此外,換電后車主還得返回換電站換回自己的原電池,如果車主不想回去的話,必須補上巨額的新舊電池差價。貴不說還體驗差,特斯拉的初代換電模式失敗了。

    國內對于換電的嘗試也未停止。2007年,國家電網提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的運營思路。2012年6月國務院審議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》沒有對換電模式進行闡述,被業界解讀為國網推行的“換電為主”模式不被認可。因此到了2013年,國家電網放棄換電模式,向車企開放充電站,換電模式一度退出大眾的視野。這之后,只有少數企業(新能源車企、換電運營企業等)依然在換電這條路上摸索前行。

    近年來,隨著“碳達峰、碳中和”雙碳目標的提出,以及相關支持政策的頻頻落地,換電作為電動車的主流補能模式之一,受到了越來越多的關注。

    風口又至,換電賽道是否要真的起飛?

    圖:工信部網站

    到了2020年,換電模式首次被寫入兩會《政府工作報告》,納入新基建范疇,政策開始鼓勵開展換電模式應用;在《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》中,再次明確將換電與充電并列作為新能源汽車主要補能模式的地位。2021年5月政策更是強調,要加快換電模式的推廣應用。這一趨勢之下,越來越多的車企開始涉足換電領域。

    風,又吹來了。換電模式究竟魅力何在?或許在于換電模式背后隱藏的時間和空間的優化邏輯。

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    關鍵詞: 新能源汽車 新能源 充電樁


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